Оставьте свои данные
и мы поможем Вам расчитать
стоимость доставки груза

Спасибо, наш специалист скоро с Вами свяжется
Не успешно!


CAPTCHA Image Reload Image
×

Введите Ваше имя и телефон. Специалист компании «Лайнер» свяжется с Вами, чтобы ответить на Ваши вопросы.

Спасибо, наш менеджер скоро с Вами свяжется
Не успешно!

CAPTCHA Image Reload Image
×

Оставьте свои данные
и мы поможем Вам расчитать
стоимость доставки груза

Спасибо, наш специалист скоро с Вами свяжется
Не успешно!


CAPTCHA Image Reload Image

×

Введите Ваше имя и телефон. Специалист компании «Лайнер» свяжется с Вами, чтобы ответить на Ваши вопросы.

Спасибо, наш менеджер скоро с Вами свяжется
Не успешно!

CAPTCHA Image Reload Image
×

Сибирь может остаться без транзита

08/07

 Казахстан намерен привлечь на трансказахстанские маршруты не менее 10 млн т грузопотока между КНР и ЕС. В 2014 году уже были введены новые железнодорожные линии. Всего же к 2020-му планируется отремонтировать 80% транспортных магистралей страны. По разным расчетам, реализация всех этих мер позволит уже через 5 лет увеличить объем транзитных перевозок через Казахстан в 2 раза, а доходы от него – в 3 раза. Не сократится ли из-за таких масштабных проектов транзит грузов по территории России? Сибирь – это именно тот регион РФ, который граничит с республикой, поэтому об угрозе перехода транзитных грузов к казахстанским игрокам транспортного рынка РЖД-Партнер побеседовал с президентом Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергеем Максимовым.

– Сергей Анатольевич, как Вы считаете, могут ли казахстанские перевозчики перетянуть на себя часть грузопотока, идущего сегодня по территории России?

– Да, мы уже сегодня можем наблюдать этот процесс. Например, на маршруте граница КНР – Казахстан – Новосибирск (а также другие города Западной Сибири) начинают превалировать казахстанские автоперевозчики. Это связано с запретом захода российских автомобилей в 50-километровую приграничную зону Китая. Напомню, это правило распространяется на тот автотранспорт, который следует транзитом через третью страну и не идет вглубь Китая, а только забирает груз с приграничных складов.

Это лишь один из примеров. Так, при автоперевозках российскими компаниями в Казахстан и транзитом через него существует ряд административных барьеров на дорогах со стороны казахстанских контрольно-надзорных органов. Это приводит к тому, что груз перетекает к транспортно-логистическим компаниям республики и даже российские экспедиторы начинают привлекать местных автоперевозчиков, чтобы сократить свои издержки.

– С чем, на Ваш взгляд, связано увеличение железнодорожных перевозок через Казахстан?

– Рост железнодорожных перевозок по Казахстанским железным дорогам в европейскую часть России часто обусловлен более низким железнодорожным тарифом. В последнее время увеличивается объем перевозок из Китая в Центральную Россию через Казахстан с выходом в Челябинской и Оренбургской областях.

– Как Вы считаете, в каких случаях отправителям более выгодно перевозить грузы по территории Казахстана, чем по территории России?

– Выгод здесь несколько. Первые две я уже обозначил выше: административные барьеры и более низкий железнодорожный тариф в Казахстане.

Однако есть и другие. Например, сегодня таможенные сборы в Казахстане меньше, чем в России, так как ниже НДС. Разница налога составляет порядка 4% и колеблется в зависимости от вида ввозимого товара. По правилам при условии транзита эта разница должна доплачиваться в России, но по факту груз оформляется как казахстанский и уже идет дальше не как транзитный, а как внутри Таможенного союза. Данная проблема неоднократно рассматривалась в рамках комиссий ТС, но реального механизма по недопущению этой ситуации так и не было выработано.

– Многие эксперты сегодня говорят об изменении грузопотоков и формировании новых транспортных коридоров. Как Вы считаете, удастся ли России и Казахстану воспользоваться этим моментом и сформировать оптимальные для обеих стран маршруты?

– Казахстану уже удается. Внешнеторговый товарооборот северных регионов Китая, и в том числе Синьцзян-Уйгурского автономного района Китая, растет достаточно высокими темпами и в ближайшее время может стать сопоставимым с таким регионом, как Шанхай. Соответственно, растет объем перевозок грузов по направлению на Россию, а также в страны Восточной и Западной Европы. В связи с этим Россией, Казахстаном и Китаем прорабатываются проекты создания международных транспортных (железнодорожных и автомобильных) коридоров транзитом через Казахстан. Однако они проходят по территории республики таким образом, что отрезаются регионы Западной Сибири и части Урала. В итоге значительная часть грузопотока переориентируется на транзит через Казахстан.

На мой взгляд, а также членов Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири, необходимо включить в формируемые коридоры, железнодорожный Россия (Челябинская область) – Казахстан – Китай и автомобильный Европа – Казахстан – Китай, ответвление по маршруту Казань – Екатеринбург – Тюмень – Омск – Новосибирск – Барнаул – Казахстан – Китай. Это не только позволит сохранить грузопоток на территории России, но и даст возможность существенно расширить грузовую базу данных коридоров, аккумулировать и отправлять грузы из регионов Северного Урала и Западной Сибири в Казахстан и Китай, а также обратном направлении. Наличие международного коридора не только стимулирует грузопотоки, но и позволяет создавать стабильные, устойчивые маршруты.

Примером таких ответвлений могут быть панъевропейские («критские») коридоры. Министерство транспорта России должно активнее отстаивать вопросы развития маршрутов в Китай и страны Юго-Восточной Азии именно через территорию России, в том числе включение в состав формируемых международных транспортных коридоров ответвлений, проходящих по российским регионам.

Rzd-Partner

Политика конфиденциальности Отказ от ответственности Согласие на обработку персональных данных